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磷酸鐵鋰裝機量的添加直接拉動了上游碳酸鋰的需求。

新能源造車新勢力兩位創始人對碳酸鋰價格上漲聯手“發問”。

“咱們對上游各環節做了深入研究，以為當時碳酸鋰提價的投機性要素更多，供應和需求之間并沒有那么大距離……”蔚來轎車董事長李斌在四季度及全年財報會上表明。

3月26日，我國電動轎車百人會上，抱負轎車CEO李想則表明，碳酸鋰的本錢或許就3-5萬元，不應該那么貴，這是暴利，可是就拿石油來講，石油的價格不是依照本錢走的，“碳酸鋰會跟石油相同，不再按本錢核算。”

從每噸4萬元漲到52萬元的碳酸鋰，首戰之地。

大宗產品價格構成機制是雜亂的，中心并起到長時間價格“錨定”作用的是供需聯系，非必須要素則包含本錢支撐與商場預期。

21世紀經濟報導記者復盤碳酸鋰2020年下半年以來上漲走勢發現，僅以2021年為例，全年新能源轎車產值367.7萬輛，比上年添加152.5%，同期國內碳酸鋰產值23.04萬噸，同比添加32.97%。

鋰價復盤：價格加快上漲均為緊缺拉動

21世紀經濟報導記者調查發現，鋰價上漲要追溯到一年前，彼時電池級碳酸鋰價格是7.8萬元/噸，為本輪價格高歌猛進的起點。

早在2021年3月5日，21世紀本錢研究院就已明確指出，“結合中長時間職業供需、產品價格運轉、出產本錢等要素判別，鋰價拐點降臨現已非常明確。”

爾后，國內新能源轎車浸透率快速提高。2020年全年浸透率為5.8%，到2021年12月已增至22%以上。

一起，在2021年新能源車職業還有一個顯著的特色，便是磷酸鐵鋰電池裝機量反超三元電池，增速顯著高于三元電池。

相關數據顯現，2021年全年，我國動力電池裝機量累計154.5GWh，同比添加142.8%。其間磷酸鐵鋰電池裝機量累計79.8GWh，占總裝機量51.7%，同比添加227.4%。

而就鋰鹽來歷來看，磷酸鐵鋰對應的磷酸鐵與碳酸鋰，三元電池對應的則是氫氧化鋰。

就商場價格體現來看，遭到需求端添加快度差異影響，價值更高的氫氧化鋰，其上一年至今商場價反比碳酸鋰要低，這說明了供需聯系對產品價格影響之巨大。

“每噸磷酸鐵鋰，需求耗費0.96噸磷酸鐵與0.25噸碳酸鋰。”百川盈孚鋰鹽職業分析師介紹稱。

換言之，磷酸鐵鋰裝機量的添加直接拉動了上游碳酸鋰的需求。

反觀碳酸鋰供應。2021年，國內產能使用率盡管有所提高，可是依照不同組織的核算口徑來看，產值增速要遠遠落后于上述磷酸鐵鋰裝機量的增速。

工信部數據顯現，2021年我國碳酸鋰產值為24萬噸，同比添加40.4%。百川盈孚盯梢的數據為，2021年全國碳酸鋰產值為23.04萬噸，同比添加32.97%。

不論選用哪種核算口徑，都能夠看出碳酸鋰供應增量，與上述磷酸鐵鋰電池裝機量、新能源轎車產值增速之間存在巨大距離。

供需缺口部分，經過部分進口予以補齊。

比照碳酸鋰進口數據能夠看出，2021年8月、10月和2022年1月，國內碳酸鋰單月進口量超越1萬噸，為前史同期峰值。

進口量越高，意味著國內碳酸鋰供應越嚴重，價格上漲也會更劇烈。

實踐商場體現也是如此。2021年8月，碳酸鋰價格完畢橫盤，國內電碳價格從9萬元/噸上漲至10月份的將近20萬元/噸；2022年1月，電碳再次從30萬元鄰近一路上漲至今的超越50萬元。

就國內供應端狀況來看，在碳酸鋰加快上漲期間，卻是國內鹽湖因氣候原因產值季節性下降階段，供求失衡對立因此而加重。

復盤之下，能夠很明晰地看到上游質料供應、下流需求添加存在對立，一起在國內產能使用下降、進口量添加時，碳酸鋰價格也會呈現加快上漲。

本錢支撐，與“商場化成交”的匱乏

供需聯系決議了大宗產品運轉趨勢，而本錢支撐、商場交投和心思預期等要素相同不行忽視。

而“碳酸鋰的本錢或許就3-5萬元”之說與實踐狀況并不相符，本錢3-5萬元只適用于國內鹽湖出產企業。

這類企業天然生成具有本錢優勢，但在國內其產能占比卻相對有限，鹽湖股份加上新增的2萬噸產能，國內只能排到第4位。

國內碳酸鋰產能三甲，分別為贛鋒鋰業(4.3萬噸)、非上市公司江西南氏鋰電(4萬噸)、天齊鋰業(3.5萬噸)。

而就質料構成來看，“鋰業雙雄”上一年首要質料來歷為澳洲礦山，南氏鋰電質料則來自江西鋰云母礦山。

所以，在衡量職業本錢時，以最低標準的鹽湖出產本錢并不合理。

而就進口鋰精礦來看，碳酸鋰、氫氧化鋰的本錢端抬升也非常顯著。

“鋰鹽價格的上漲帶動上游鋰精礦價格繼續上漲，鋰精礦價格由年頭的405美元/噸漲至年底的2560美元/噸，最新銷價格格已打破2800美元/噸。”盛新鋰能3月28日晚發布的年報指出。

鋰精礦價格的上漲，對鋰鹽產品價格構成了顯著支撐。

依照匯率，以及“1噸碳酸鋰需耗費8-9噸鋰精礦”的比例核算，僅此一項本錢便到達16萬元，加上純堿、硫酸等輔料和燃料價格，單噸出產本錢超越20萬元。

需求指出的是，國內除了極少數鋰鹽企業能夠完成鋰精礦100%自給，絕大多數企業高度依靠澳洲鋰精礦進口，比方盛新鋰能便向記者反應稱，“公司質料自給率僅在20%左右。”

所以，上一年進口鋰精礦價格的上漲，又使得國內大部分鋰鹽企業本錢端呈現顯著抬升。

針對于3月中旬碳酸鋰價格過快上漲，包含工信部在內的主管部門揭露表態，“要適度加快國內資源開發進度，堅決沖擊奇貨可居、投機炒作等不正當競爭行為。引導產業鏈上下流企業強化協作、共同發展，推進要害原材料價格回歸理性。”

而就鋰鹽職業而言，作為一個本來相對小眾的商場，其買賣環節要顯著小于鋼材等更為“大宗”的商場。

“從觸摸的買賣商來看，平常庫存有30噸以上的買賣商就現已算大的了，不少商場可供買賣的散單只要個位數，其間鹽湖的貨源相對常見一些。”生意社鋰鹽職業分析師曲琳表明。

就干流碳酸鋰出產企業而言，前述產能排名靠前的南氏鋰電從上一年下半年便已中止報價，首要原因是“沒貨”。

另，21世紀經濟報導記者調研了解到，現在干流大廠碳酸鋰根本現已確定，沒有更多貨源向買賣商環節出售。

“職業低迷時，為回籠資金曾向買賣商出售過。可是從2020年下半年鋰價反彈后，產品悉數供應產業鏈客戶，即使如此，產能仍顯缺少。”國內某一線鋰鹽廠人士近期表明。

盛新鋰能人士也指出，公司鋰鹽產品首要以長協為主，國內客戶包含了寧德年代、中航鋰電和貝特瑞等。

大廠貨源首要供應產業鏈客戶，經過商場化買賣的碳酸鋰數量非常有限。

交投數量較低，所導致的商場深度、厚度缺少，“賣方商場”特色顯著，這必定程度上也對鋰鹽價格起到了助漲的作用。

解決計劃：“入股上游”或為出路

不行否認的是，鋰鹽企業現階段正處于景氣周期的極點。

即使以本錢水平最高，鋰精礦質料全外采的鋰鹽企業為例，結合當時碳酸鋰和本錢狀況來看，其毛利率也超越60%。

鹽湖企業，以及部分“鋰礦+鋰鹽”的一體化出產企業，毛利率或許會到達80%到90%。大宗原材料范疇，這現已是非常稀有的贏利水平。

不過，現在的好日子，卻是前幾年上游企業用“性命”拼出來的成果。

最為典型的事例當屬天齊鋰業。

公司上市后，先后完成了對澳洲產能榜首的礦山泰利森格林布什礦山、智利SQM公司的股權收買，終究完成了對全球首要鋰輝石、鹽湖的布局。

可是，在收買SQM公司股權時，因職業景氣量下滑及后續融資受阻等問題，一度墮入債款危機。直至2021年引進戰投澳洲IGO公司，讓渡出泰利森部分股權后，公司才得到喘息時機。

贛鋒鋰業，外部鋰資源并購盡管不如天齊鋰業那般急進，可是近幾年也拿下了澳洲產能排名第二的馬里昂山部分股權，并簽訂了包銷協議。

假如沒有上述“鋰業雙雄”在職業底部時的布局，國內鋰精礦“卡脖子”的問題只會比現在愈加杰出，碳酸鋰、氫氧化鋰的實踐產值，也很難到達當時水平。

那么，下流電動車企業是否也應進行自我反思，此前缺少對原材料提價的判別和預備？

“咱們車規級芯片、操作系統，都是咱們的短板弱項，缺芯少魂，車規級更是如此。”全國政協經濟委員會副主任苗圩在前述論壇上表明。

他還指出，曩昔轎車廠根本不論這些事，根本都交給一級配套商，現在我看也便是在那兒光叫喚，采納舉動的沒有。國外現已有轎車廠向臺積電去出資，要產能……

相同的思路，換到鋰電產業鏈是否也能夠學習？

比方下流動力電池、整車企業，經過參股上游鋰礦企業的方法，取得更為安穩的質料來歷？

就整車企業而言，具有上述認識的只要比亞迪，在布局察爾汗和扎布耶鹽湖資源后，近期又計劃30億元戰投入股盛新鋰能。

盡管公司合建的鋰鹽產能短期開釋存在必定問題，可是就長時間來看，其質料供應鏈的安穩度會遠超國內同行。

至于新勢力造車企業，或許是因為本身實力缺少，也或許是對上游職業的判別不到位，至今尚無實質性動作。

當然，上述入股的計劃只能起到“治標”的作用，本質上是從鋰鹽商場現有的“存量”去搶奪比例。

相比之下，“標本兼治”的計劃則需求供應端的加快開釋，經過供應“增量”緩解當時供需嚴重的對立，以此完成碳酸鋰等產品的供需再平衡，價格理性回歸，或水到渠成。