中國為什么不用擺式列車？中國有沒有擺式列車呢

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1，中國有沒有擺式列車呢

在既有線上，安排擺式列車，可以提高速度。有啥區別？

2，為什么中國沒有雙層列車

目前鐵路以高鐵快速為方向。雙層速度慢、阻力大有過雙層客車的,都淘汰了有啊，火車汽車都有，都坐過。

3，中國為什么很少開行雙層火車

沒明白你的問題、火車客運沒停過呀、你問的是那個車次不少啊，還是有的，不過都是快過時的了，因為現在交通出行方式夠多了，不再需要雙層來多上些人了

4，中國現在還發展擺式列車嗎

你好：我國鐵路軌道交通的性質和成熟的列車研發技術決定了輪式列車是當今主流也是將來的方向，擺式列車理論上曾經研究過。調查國內大陸地區目前在擺式列車研究方面幾乎是一片空白，稍微值得一提的就是x2000（“新時速”）和普天號。前者是90年代后期租借自瑞典的擺式列車（動力集中式電力動車組），曾在相當一段時間內擔當廣深鐵路的準高速列車，某種程度上說是中國高速鐵路的先驅之一，不過自2007年后被crh系列電力動車組取代，列車現已返還給瑞典；而普天號動力集中式柴油動車組是國內自主研發（大連、唐山、浦鎮），2003年下線，隨后由于鐵路建設方針轉變，剛剛完成試驗未及投入運營即被封存，可謂生不逢時。此外還有個tsd09動力分散式柴油動車組（唐車），同樣未投入實際運用就被封存——好吧，這個我其實聞所未聞，還是查百科知道的。之后國內動車組基本上就是crh系列動力分散式電力動車組的天下了，也不再進行擺式列車的研發制造。另外crh5a型動車組的歐洲原型車其實是擺式列車，但國內引進時取消了擺式裝置，顯然鐵道部并無發展擺式列車的意愿。大陸地區以外，臺鐵有“太魯閣”號擺式列車等，技術亦為國外引進。國內之所以不發展擺式列車原因：1.國內技術工藝不成熟，特別是擺式機件可靠性差，列車故障率高，實際運用效果大打折扣；2.擺式列車之所以能有效提高運行均速是因為它能以車體自主傾斜彌補線路欠超高，從而以較高速度通過小曲線半徑彎道，因此特別適合既有老線路的提速。但國內已經選擇走新建高速鐵路客運專線的道路（既有線提速雖然比新建高鐵來得省錢，可是國內既有鐵路干線目前已基本飽和，除了新建客運專線分流外別無他法），在最小曲線半徑和線路超高已經很寬裕的高速鐵路上，擺式列車無用武之地；3.擺式列車對軌道的磨損較嚴重，國內工務維護又不及國外先進水平，加大了運營成本；4.在已經有了技術日益成熟、國產化程度穩步提高的crh系列動車組的情況下，鐵總的確沒有意愿再為了研制擺式列車而不辭辛苦專門去引進國外技術再慢慢“消化吸收”。有興趣的不妨看看火車吧吧友關于擺式列車的一個技術帖http://tieba.baidu.com/p/3095356721。

5，擺式列車

　　一、什么是"擺式列車"？　　鐵路運輸的復興主要得益于火車速度的提高。即使如此,現在火車的運營速度還遠不能跟上當今世界的快節奏和人們的希望。為此,許多國家試圖擺脫傳統火車運行的模式,如何在各國已經建有的密如蛛網的鐵路資源的基礎上來安全而有效地提高列車運行速度,是一條高效率、低成本之路。　　原有鐵路線路由于受彎道限制,火車無論在直線跑多快,通過彎道時都需減速,限速運行,影響全程速度,因而火車提速的瓶頸在于提高火車通過彎道時的速度。這種能快速通過彎道的新車型就是"擺式列車"。　　我們知道,列車轉彎時需要一個指向彎道內側的向心力,否則,列車將會由于離心作用而脫軌。傳統的輪軌鐵道是采用將彎道外側鐵軌適當升高,列車轉彎時稍微內側,只要傾斜度與列車在彎道時的速度配合恰當,路基對列車的斜上的支持力和列車重力的合力便剛好提供列車轉彎時所需的向心力。但是,外側鐵軌高度的提高有限,而且是修建時就固定了的,列車過彎道時速度也不可能太高,并且運行速度也不可能與設計值完全吻合,這樣,在彎道處就會增加鐵軌的不均衡磨損。同時,列車通過過渡彎道(由直道進入彎道的部分)和通過穩態彎道所需的向心力是逐漸變化的,單考列車速度的調節也難以適應。　　隨著車輛設計制造技術的不斷提升以及電腦控制技術的成熟和應用,列車轉彎時的提速難題便較好地解決了。簡單地說,就是應用電腦控制液壓機構,與檢測儀器配合,根據轉彎的半徑和速度,自動調節每節車廂的傾斜角度,從而達到高速、安全、舒適轉彎。　　第一列擺式列車于1972年在美國投入運行,二十世紀九十年代,擺式列車技術日趨成熟,逐漸成為一種標準的鐵路技術,而其應用也擴大到了十幾個國家,包括10個歐洲國家,所有大型車輛制造商現在都供應行駛在地方鐵路和高速鐵路上的擺式列車。　　擺式列車與現有普通列車的最大區別在于,第一,當列車進入彎道運行時,根據列車速度、彎道半徑和輪軌作用力大小等情況,由動力車上的微機網絡系統向列車發出信號,給出每節車廂應傾擺多少、什么時間開始傾擺等指令,并通過安裝在車輛上的特殊裝置向內側傾斜,抵消離心作用,使列車可以較快速度通過彎道,有效提高列車的全線運行速度,同時,乘客也會由于列車在彎道上的自然適度傾斜而感到舒適,駛離彎道后受控計算機按設定程序使各拖車伺服機構依次恢復原狀；第二,采用新型徑向轉向架,在彎道時可使輪對的軸線接近曲線半徑方向,可大大減緩輪軌間橫向作用力和磨耗,為列車在曲線上高速運行創造了條件。　　我國大連機車車輛廠自主研制的擺式列車牽引動力車設計方案2002年3月通過評審,設計最高時速為160公里,車頭為流線型,車上裝有WTB機車網絡系統,實現對全列車的全面監控。這種列車的全稱是"動力分散內燃液傳擺式列車", 特點是內燃式液壓傳動,采用新型徑向轉向架,當列車通過曲線時,列車前端的傳感器檢測到的有關線路和列車運行參數,將通過電腦計算出每節車廂的傾擺角度,然后通過每節車廂的機電動作器實現車輛主動傾擺,可有效地減少機車車輪與鋼軌間的磨擦,降低輪緣磨耗,其磨耗 量僅為普通轉向架的十分之一左右,可以延長機車車輪和鋼軌的使用壽命,同時有效地提高了彎道通過能力,速度至少可以提高30%。圖4是我國自主研制的首列擺式列車。　　二、"擺式列車"和"高速列車"　　擺式列車可以有效地提高列車彎道速度,其實就是對列車采用了"傾擺技術",現代的高速列車也可以引進"傾擺技術"以提高列車在彎道處的速度,從而全面提高高速列車的速度。我國具有國際先進水平的,完全自主知識產權的"中華之星"高速列車將于7月前后投入北京至沈陽北的試運營其運行時速將達250公里,而最高設計運行速度為每小時270公里,。即使達到了這樣高的速度,西南交大牽引動力中心目前仍在對"中華之星"采用"擺式技術"進行可行性研究,一旦高速列車"中華之星"采用擺式技術后,意味著其不但在高速路軌上運行速度還可進一步提高,而且可以在普通鐵路線上營運。交大牽引動力中心負責人李芾教授說："從技術上講,中華之星采用擺式技術已完全具備"。　　三、"擺式列車"、"高速列車"和"磁懸浮列車"　　"擺式列車"、"高速列車"和"磁懸浮列車"都是為了提高列車運行速度而打造,它們之間各有強弱。　　與現在的普通鐵路系統相比,磁懸浮列車雖然具有顯著的高速度,但也具有同樣顯著的高成本(修建和運營)。它的機車、軌道和信號控制系統與現在鐵路系統完全不同,因此不能對現有的鐵路系統進行改造利用,而且目前磁懸浮技術的供應商只有德國一家,無從選擇,當然,磁懸浮代表未來的新新技術和發展方向。但是,許多國家目前已建成了自己的鐵路網,要擺脫這些鐵路網,建造全新的磁懸浮列車系統,不但是一種浪費,也是很多國家無力承擔的。因此,與建設磁懸浮列車線路相比,怎樣利用現有的鐵路網是許多國家面臨的更現實的問題。　　擺式列車是一種可以在原來軌道上運營的新型列車,它通過采用新的懸掛體系、轉向儀和加速儀,使列車運行速度提高了1/3。十多年來,擺式列車技術發展很快,現已運營于歐洲大陸,菲亞特公司的擺式列車穿梭于意大利、德國、芬蘭、西班牙、捷克等國,英國、瑞典也開始把自己的擺式列車投入運營,美國準備在華盛頓到波士頓線路上使用擺式列車,就連高速列車技術上的強國法國,也準備開發在傳統線路和磁懸浮線路上都適用的擺式列車技術。擺式列車雖然在知名度上沒有磁懸浮列車高,但它卻有前者無可比擬的成本優勢。把傳統列車線路改成擺式列車線路,成本只是建造磁懸浮車線路的1/20,其設施更新費用在國外只相當于新建高速鐵路的1～2%。而擺式列車本身的價格只比傳統列車多1/3左右。"擺式列車"和"高速列車"都是基于輪軌技術,特別是擺式技術與高速列車相結合將會大大提高列車的運行速度和運營效益,并且,目前國際上基于高速輪軌技術的供應商有德、日、法等國,選擇余地較大。　　中國交通技術論壇

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