德國為什么對中國提供高鐵技術？為什么德國高鐵ICE和中國的CRH3長的一模一樣是誰抄襲誰

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1，為什么德國高鐵ICE和中國的CRH3長的一模一樣是誰抄襲誰

因為研發CRH3初期是引進的德國西門子公司及龐巴迪公司的高鐵列車技術，經過消化吸收后，轉化為號稱中國自主研發擁有專利的高鐵列車技術，骨子里是德國血統。而德國高鐵ICE也是采用西門子的技術。（我們公司是做高鐵相關核心設備的）最好問鐵道部，根據我們民間了解，我們的高鐵，是引進國外技術，吸收強化，自己升級改造。在很多改進的項目上擁有自主知識產權。你好！是中國引進了德國西門子技術，雙方簽訂了合同，所以不能說抄襲，但總之地球上先有了德國ICE后有的中國CRH3。如有疑問，請追問。中國的CRH3是德國西門子和中國北車唐山客車一起生產的，大家都懂了吧。

2，為什么德國交通運輸以鐵路為主

空運成本太高，不是必要的是不會采用的；德國的海岸線太短，一般大一點的海運港口主要是漢堡跟布萊梅，雖然也還有基爾、Stralsund等幾個港口，但因為是在波羅的海內部，與其他國家通航勢必造成船期長、成本高等缺點，所以一般只和北歐各國、波蘭、波羅的海三國等通航。德國的內河運輸還是比較發達的，主要是萊茵河、美茵河、易北河、多瑙河、奧得河，而其中如美茵河幾乎只是在德國境內；用鐵路運輸，一方面是因為德國的鐵路線比較發達，覆蓋率高，與其它國家的聯通也很好；另一方面是因為德國的火車質量好，速度也快，又安全，所以用火車還是比較劃算的。第一、俄羅，河流多是南北走向，期，故不宜河運。 第二、俄羅斯海岸線綿延萬里，但是都處于寒帶和亞寒帶地區，春、秋、冬三季均處于冰封時期，海運也有不便。 第三、俄羅斯雖然斯幅員遼闊且多為凍土結構，而且高原、沼澤較多，但是俄羅斯高原凍土鐵路技術和跨橋鐵路技術處于世界領先地位，故易于修建鐵路。 第四、俄羅斯礦產豐富，易于采用運量大、速度高的鐵路運輸。河運運量雖然大，但是速度太慢。 so,俄羅斯交通運輸以鐵路為主,而不是河運。

3，中國高鐵的核心能力怎樣形成的

1、不能簡單地說中國高鐵技術在德國日本之上，不少核心技術來源于它們，并且繼續依賴它們。當然，中國高鐵在鐵路施工技術有自己獨特的優勢，但在控制系統和核心部件方面，還明顯弱于德國日本。2、中國高鐵的技術來源于德國、日本和法國、加拿大，目前不少核心零部件依然需要進口。但整合技術以及開發設計技術已經掌握了。3、日本高鐵的最高速度我也記不清了，肯定是動車而非磁懸浮列車。4、不斷沖擊時速新紀錄是很有意義的事情，能不斷增加高鐵的經濟運輸距離，有利于這一技術的運用推廣。而且，在創造新速度的同時，意味著在動力、制動、轉向、安全保障、信號控制、降噪、艙內氣壓控制等許多技術方面的提高，有利于我國進一步整合先進技術并實現獨創性的突破，這一努力不容忽視。5、列車的行駛，肯定要考慮安全性，速度提高是建立在安全性基礎之上的，這一點不必過于擔心。6、美國國情和中國不同，地廣人稀，因此客觀條件上不如我國開發高鐵這種集約型高效運輸工具有利，相反飛機、長途高速客車和乘用車更符合美國國情。基于運營成本測算的原因，美國未大規模開展高速鐵路的建設，但這不等于美國沒有能力去建設高鐵。是中國的，實在要說的就是萬國版，學習了德國日本法國等等等再內化并提升一個檔次就是中國高鐵。畢竟哪國會給你核心技術啊

4，武廣高鐵原理

首先，高鐵和子彈頭個人認為是一種東西，就是高速鐵路，其實現在的CRH就算高鐵，他的火車頭采用的那種流線型就叫子彈頭。不過中國高鐵這速度有點....現在正在修的京滬高鐵在速度上應該是當之無愧的高鐵，而且它是專線（就是一條鐵路只跑他自己）。而現在的CRH不是專線。其實世界上高鐵有很多種模式，四種好像，英國的搖擺車體（中國現在也用），日本新干線，德國的什么（簡稱縮寫我忘了），好像還有法國，這是按照車體的類型、是否是客運專線而劃分的。 再說下磁懸浮和鐵路的區別。磁懸浮和鐵路有根本區別的，磁懸浮簡單的說就是用電磁及同性相斥等原理將車廂懸浮在軌道上，這樣都減少一部分的阻力，鐵路都知道的，是個輪子在軌道上跑。磁懸浮現在研究比較好的是德國（最早）、日本，中國（排名不分先后啊，嘿嘿），德國是常規的磁懸浮，日本采用的是超導什么的（也是有個專門的名稱，不去查了哈），直觀上的區別（技術上不說了）前者車體距軌道100mm左右，而日本的都到達1000mm，中國現在的上海正在運營的線是全部引進的德國技術（discovery上說的，但好像中國說是自己的技術，但個人認為不是，原因在后面），而中國正在研究的技術是和日本差不多，但優于日本的常規超導，但還在研究階段。 但磁懸浮個人認為不會發展太快，有個帳，鐵路1m造價為8W，京滬高鐵1m已經接近10W，而磁懸浮是鐵路的2到4倍（我學土木的，這個知道），且根據德國的標準，磁懸浮附近200m不能居民區，可見其輻射。而速度快不了多少，現在也就460左右吧，上海的。技術也是個很大的問題。現在世界上只有上海的在商業運行 希望對你有幫助

5，中國高鐵技術是怎么起來的

國產動車組，確切的說是：引進消化吸收的基礎上，結合中國鐵路窄軌的實際加以改進和創新，集成了國外多種技術的一個綜合體。不過100%是Made in China。中國的鐵路市場很大，但是鐵路行業老大就只有一個：中國鐵道部當年中國進行鐵路電氣化改造的時候，要引進外國的機車，當時參與投標的外國企業有：德國西門子集團、法國阿爾斯通集團、加拿大龐巴迪集團、日本日立、川崎重機集團鐵道部的要求是：中標者價格合理，而且必須轉讓80%技術，并對核心技術進行說明，同時采購的機車20%在國外制造，剩下80%必須在國內制造，完成組裝。當時西門子很拽呀，以為自己技術一流，而且價格高，又不同意轉讓技術，在開標第一輪把德國西門子淘汰了。一下子讓外國鐵路企業看到了鐵道部是玩真的，不是說說而已。 第一次招標中最后中標的是加拿大龐巴迪集團，并和長春機車軌道公司成立了合資公司。接下來幾年，中國鐵道部還是保持一貫的強勢，靠市場換技術的思路，國外巨頭雖然有非常先進的技術，但是限于集團業績壓力，而且對中國市場都是非常垂涎的，所以后來的招標中，鐵道部采購聯合體，都是把采購訂單分成若干個系統，如引進日本的牽引系統，法國的電控系統，德國的行車控制系統，加拿大的軌道技術等等這樣一來，把國外各個模塊最先進的東西轉讓進來后，分別給中國的南車集團和中國北車集團分別去消化吸收，并進行本地化創新。第一批國產動CRH1車組屬于萬國牌的，10%左右的核心元件還是在國外供應商控制的。至于目前的CRH2、CRH3基本上是實現國產了。目前中國北車集團、中國南車集團兩大鐵路央企一共有5萬多人從事先進技術的消化吸收、研發創新工作，這個絕對是世界上鐵路系統最大的研發團隊。說到CRH3動車組，確實蠻有意思的，當時立項研發后，因為一個技術一直無法突破，而這個技術在日本川崎重機集團擁有的，當時鐵道部出面去找川崎談，希望轉讓技術，迫于日本日立集團等國內行業大佬的強烈反對，就擱置了一段時間，后來川崎也是需要提升業績，盯著國內巨大的壓力，同意賣給中國5套元件。拿到相關元件后，兩大鐵路央企攻關一個月，通過逆向研究便輕松把技術搞定了，同時還進行了升級。這個元件的完成，也保證了武廣高鐵CRH3型動車組的順利下線。目前中國除了在國內建設大量的高鐵線路，還在參與沙特、委內瑞拉、巴西、阿根廷、美國、俄羅斯、巴基斯坦、伊朗、緬甸等國的高鐵投標其中。美國、俄羅斯已經與中國鐵道部簽署了建設高鐵的合作備忘錄，正在進行前期立項工作。以上這些信息是一個電視訪談節目采訪鐵道部總工程師的時候了解到的。最新消息是：阿根廷已經確認要花16億美金左右，引進中國高鐵技術。據說7月16號，阿根廷總統訪華時候，估計會宣布此項合作協議。中國高鐵用市場換技術，換來了自主創新，形成一整套自主知識產權，并開始走向國際市場，值得表揚。而同樣以市場換技術的中國產業還很多，到現在還在艱難前行中。請采納手工

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