起底天津港集團：爆炸中幾乎缺席的主角

天津港碼頭的大量集裝箱。圖|IC

漩渦中的天津港

(本文刊登在第721期《中國新聞周刊》)

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爆炸發生的第二天，8月13日，天津港股份有限公司發布澄清公告：天津港國際物流中心區域內瑞海公司所屬危險品倉庫(系民營企業)發生爆炸，天津市委市政府正在組織開展各項救援、善后等工作。目前，天津港股份有限公司港口生產和運營正常。關于可能連帶引起公司產生的損失正在評估之中。

一直保持沉默的天津市交通委員會，6天后也首次發聲。

8月17日，該機構發布通知，要求天津港各集裝箱碼頭停止一切危險品集裝箱進出口作業，即使是企業手續證照齊備，也無法拿到貨物，因為貨物被迫調整到上海港或大連港。

當天，天津市政府新聞辦召開了第7場新聞發布會。作為天津8·12爆炸事件最大的主角，天津港連續缺席7場發布會，這讓很多的問題至今沒有答案。

比如，在瑞海公司危化品的審批和監管過程中，天津港到底是個什么角色?早在10多年前已經實現政企分開的天津港，為何至今仍然行使著一些行政權力?

90年代的股份制改革

天津港地處渤海灣西端，位于海河下游及其入海口處，是中國北方最大的綜合性港口，陸域面積132平方公里，擁有各類泊位總數 160個，其中萬噸級以上泊位 103個。這個港口由北疆港區、南疆港區、東疆港區、臨港經濟區南部區域、大港港區東部區域等組成。

8·12爆炸事故發生在天津港北疆港區范圍內，事故公司瑞海國際物流有限公司注冊地則是在天津港下的東疆保稅港區。

作為天津港的主體，天津港(集團)有限公司目前資產總額達到1140億元，旗下擁有二級公司70余家，包括上海和香港兩家上市公司。2014年，天津港貨物吞吐量突破5.4億噸、集裝箱吞吐量超過1400萬標準箱，是全球排名第四的吞吐量港口，也是全球排名第十的集裝箱港口。

2001年11月，國務院決定對“雙重領導”港口管理體制進行新一輪改革，核心是將港口改為地方政府直接管理，實行政企分開，這就是當年國務院辦公廳頒發的《轉發交通部等部門關于深化中央直屬和雙重領導港口管理體制改革意見的通知》的核心精神。

兩年后，《中華人民共和國港口法》的頒布，也是為了加強港口管理，維護港口的安全與經營秩序。當年，經天津市委批準，天津港務局將行政職能轉交給天津市交通委員會，轉制為天津港集團。2004年6月3日，天津港集團正式掛牌。

其實早在上個世紀90年代，天津港就已經開始股份制改革了。

1992年12月天津市港務局作為發起人，以天津港儲運公司的凈資產經評估后折股，通過定向募集方式設立天津港儲運股份有限公司。經中國證券監督管理委員會審核批準，改制成立了天津港股份有限公司(簡稱天津港)，于1996年6月在上海證券交易所掛牌上市，股票代碼為600717。上市之初主要經營倉儲、運輸業務，后通過向天津港集團收購資產逐漸拓展業務范圍。2008年4月，天津港股份完成了向天津港集團非公開發行股份收購資產，獲得天津港集團注入15家港口運營企業約41億元資產，由較為單一的港口裝卸服務企業轉變為港口綜合服務運營商。

1997年，經原對外貿易經濟合作部批準，天津市政府通過資產劃撥的形式，以原屬于天津市港務局(天津港集團的前身)的天津港集裝箱碼頭有限公司與天津港第二港埠有限公司兩家港口運營企業以及其他四家境內企業在香港組建成立天津發展。天津發展于1997年12月在聯交所主板發行上市。2005年8月，天津發展于開曼群島設立天津港發展，而后將港口運營企業資產注入天津港發展。天津港發展于2006年4月在聯交所主板發行上市。

由于上述歷史原因，天津港形成了在同一港區內兩家港口業務運營主體的經營格局。2009年，為了改變這種格局，加強港口的整體對外競爭力，天津港發展通過顯創投資有限公司收購收購了天津港集團持有的天津港股份56.81%的股份。在天津港2014年年報中，顯創投資有限公司依然是其第一大股東，持股比例沒有變化。

雖然市場化改革已經進行了20多年，天津港集團高層依然由天津市任命。天津市濱海新區安監局一位工作人員向《中國新聞周刊》表示，天津港的政企分開，正如濱海新區的塘沽、漢沽、大港三區的行政合并一樣，都是分批改革，時間會比較漫長。

“婆家”變遷

1860年，英、法、俄又強迫清政府簽訂了《北京條約》，天津被迫辟為通商口岸，從此天津成為外國列強在中國傾銷商品、掠奪原料、輸出資本的重要基地。

在南京國民政府時期，當時的交通部在1931年頒布船政組織法，成立天津航政局，隸屬交通部，負責管理船舶登記、丈量、檢查、發證等工作。但很多的航政實權，掌握在由外國人把持的海關手里。

1950年月26日，中央人民政府政務院財政經濟委員會發布“關于統一航務港務管理”的指示，明令“在國內各重要港埠如天津、廣州、上海、青島、大連等地設立區港務局，負責統一港務的管理工作”。同年9月，交通部天津區港務局成立，由天津市人民政府代管。

1952年6月17日，交通部批準天津區港務局機構為10處2室，下設河西、河東兩個作業區，塘沽、秦皇島兩個辦事處和輪駁隊。

保衛處是其中的一個處。1952年5月8日，天津區港務局保衛科升格為保衛處，下設保安科、檢查科、港警隊、消防隊，總編制146人。

但此時天津港的編制，處于頻繁的變動期。1953年3月，升格不到1年的保衛處，又被降格為保衛科，編制也縮減為102人。

在這種變化的背后，是天津港隸屬關系的變化。在保衛處1952年升格時，天津港由天津市政府代管，而在其第二年降格時，天津港已經改由交通部直接領導。

變動還沒有結束。1953年，隨著天津市由直轄市改為河北省省轄市，天津區港務管理局下放歸河北省領導。1961年，河北省對天津港的領導權被收回，該港重新回歸交通部領導，更名為“交通部天津港務管理局”。

1963年，天津港保衛科又被改為公安處，作業區、輪駁隊保衛股改為派出所。

1972年10月，交通部批準成立天津港公安局，正處級建制，負責天津港區范圍內陸域、水域的公安保衛工作。

在這一變動過程中，天津港企業在建制的調整上過于頻繁，科級與處級之間大起大落，這在政府部門是不可想象的。

1984年6月，按照中共中央、國務院《關于天津港實行體制改革試點的批復》精神，天津港由交通部直接管理，下放至天津市政府管理，實行交通部和天津市政府雙重領導、以地方為主的管理體制。一個月后，交通部天津港務管理局更名為天津港務局。

同時，天津港公安局改制成為受交通部公安局和天津市公安局雙重領導、以后者領導為主的管理體制，天津港各公司派出所也由原來的受所在公司領導，改為受所在公司和天津港公安局雙重領導、以后者領導為主的體制。

這種雙重領導的體制，一直持續到2003年。

沒改徹底的裁判員身份

實行政企分開后，天津港(集團)公司名義上成為一家嚴格意義上的“企”，但很多人發現，這家企業身上，還有濃厚的“政”的痕跡。

首先，從人事任命上看，這家公司的很多工作人員是從政府部門調入。其集團現任董事長張麗麗，在2013年8月調任現職之前，是天津市南開區委副書記、區長。

天津港(集團)公司總裁、天津港股份公司董事長鄭慶躍，曾任天津國際貿易與航運服務中心主任、天津市交通委員會副主任、天津市人民政府口岸服務辦公室副主任。

天津港股份公司監事長王存杰，曾任天津市委辦公廳正局級秘書。

在天津港股份公司上市初期，在董事會里曾有一位來自相關管理部門的政府官員，在遭到了很多質疑后，該公司不得不將其請出董事會。一位業內人士分析，這表明在天津港與天津市政府部門之間，有著相通的用人通道。

“這雖然很難說違反規定，但至少說明這家公司身上的‘政’味很濃。基于這種相通的用人通道，它也會在審批或監管中占得一些便宜，因為對于審批或監管部門人員來說，說不定哪一天，天津港的人就成了自己的領導。”

而從天津港的部門設置來說，有的部門有行使政府職能的嫌疑。比如天津港集團有個安全監管部，雖然尚難確定其在行使類似于安監局的職能，但從有關人員的表態中，似乎又能找到些許線索。

2014年7月31日，天津港國際物流公司舉行園區安監站揭牌儀式。參加者有濱海新區安監局塘沽分局局長鄧衛東和天津港集團安監部部長王文發。王文發在發言中說，安監站在園區內行使政府職責，安監站的工作人員也要嚴格按照安監站的規章制度去履行職責。

爆炸發生后，《中國新聞周刊》獲取的一份編號為“津濱安監(2014)125號”的濱海新區安監局文件，文件提及對于中央和市屬重點企進行直接和綜合監管的原則為“分級分責、屬地監管”，其附件中有一個由安監局直接監管和綜合監管的28家中央和市屬企業名單，名單中序號為187的公司為“瑞海物流有限公司”。

按此文件，“瑞海物流有限公司”由濱海新區安監局及塘沽分局直接監管。但塘沽區安監分局的一位負責人明確告訴《中國新聞周刊》，無論是審批還是監管，瑞海國際都是屬于天津港有關部門管理，而非地方安監局。

在《中國新聞周刊》對天津市、濱海新區以及塘沽區安監部門的采訪中，這些部門均將對天津港內企業的安全監督責任，指向天津港集團。而處在輿論漩渦中的天津港，截止發稿時未在發布會上露面。

另外，負責對天津港進行行業管理的天津市運輸委，也被質疑在與天津港之間存在很多人員流動的情況下，是否能夠有效地履行審批與監督的責任。

國家發改委的一位官員向《中國新聞周刊》分析，在8·12爆炸后，天津港正在從兩個方面糾正公眾對其的認識：一是港區內行使執法權的公安局和派出所執法人員，大部分不是公務員，而是合同工;二是這個被冠以“企業”的單位，可能正在行使政府的職能，且有既當運動員又當裁判員的嫌疑。★

本文首發刊載于《中國新聞周刊》總第721期

聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權

《中國新聞周刊》721期封面，2015年8月20日面市。

封面攝影：陳杰