鐵道部為什么撤銷？2005年鐵道部撤銷分局

鐵道部為什么撤銷鐵道部？原因很簡單，因為這個部門太腐敗了，不能用正常的思維去看待它。當時的國家財政收入有限，為了維持鐵道部的正常運轉，只能能采取一些非常手段，比如挪用公款，貪污受賄等等。這些行為嚴重影響了國家的發展，所以在這樣的情況下，鐵道部被撤銷了。但是，這并不是說鐵道部就沒有存在的必要了，畢竟它的作用還是非常大的。

一：鐵道部為什么撤銷了

自從有了鐵路，有了鐵路職工，始終就是企業單位，國家從來也沒有把鐵路職工確定為事業單位的職工

二：鐵道部撤銷分局

如果想多掙錢，去工程局好，但是生活屬于居無定所，有條件的可以帶著家庭跟著項目到處漂泊，如果混的好可以在某地定居。而如果沒有條件結婚后會長年兩地。如果穩定，還是路局好。對于大多數人來說在哪都一樣，但對于在政治上謀前途的人在國家鐵路局會更好些，不過我覺得未來的中國鐵路總公司的前景會非常好的……鐵道部撤銷后，走工程局和鐵路局都好。

三：鐵道部撤銷后分為哪幾個公司

1989年7月，鐵道部撤銷基本建設總局，組建中國鐵路工程總公司

四：2005年鐵道部撤銷分局

2005年3月18日，撤銷蚌埠鐵路分局2005年5月24日，撤銷蚌埠機務段兩單位撤銷網絡地址如下：<br<br?tid=8408

五：撤銷鐵道部的利弊

從2013年鐵道部撤銷，成立鐵路總公司，政企分開，到2019年鐵路總公司改組成為國鐵集團。短短6年，鐵路發生了重大變革。但是無論是給路內人員，還是路外人員的感覺，總覺得鐵路的管理和體制沒有很大變化。這是錯覺，還是真的沒有變化？

首先，不能說大家的感覺有問題，確實，鐵路雖然短時間內經歷了部委部門到公司制的改革，改革之迅速，可謂地覆天翻，但是實質性外顯型動作確實還沒有表現出來。但是也不能完全說明改革力度小，畢竟從國家部委到國有企業的變革，其內部的變化還是非常巨大的，那么今天我們就來說一下，為什么這么大的改革動作，給人的感覺卻力度不夠呢。

鐵路政企分開起步較晚

雖然2013年，鐵道部撤銷之后，成立了鐵路總公司和國家鐵路局，但是相比較于其他央企的改革，還是起步較晚的。這里舉個例子，中海油、中石油、中石化基本在上世紀80年底就完成了企業化改革，還有就是國家電網，基本在上世紀90年代也完成了政企分開。基本上，大型央企，在上世紀都完成了政企分開，經歷了一二十年的市場磨煉和改革摸索，基本形成了比較完備的公司制體系和現代企業的管理模式。但是鐵路真正開始企業化運營，也就是近幾年的事，加上體量過大，很多方面還處在改革的摸索階段。

鐵路央企級別較高

一直以來，大家可能只知道鐵路是央企，可是詳細的大家可能不了解。鐵路不同于大部分副部級央企，鐵路是正部級央企，可能只說正部級，大家可能感觸還是不深。但是我做個對比，大家就知道了。目前，對外社會層面服務的央企很多，但是正部級央企就3家，國鐵集團、中信、中投，中信和中投我只說一點，他們都是金融體系的央企，鐵路是唯一以實業為主的正部級央企，另外兩個正部級央企的運營和鐵路有很大不同。這樣級別的實業企業就給鐵路改革帶來了很大的問題。首先是政企分開后，成立的國家鐵路局屬于副部級單位，但是他又執行的是監督監管職責，盡管政企分開后，國家采取了國鐵集團和國家鐵路局領導人員輪換交流任職的方式，以增強兩者之間的交流，推動改革，但是畢竟級別差距在這，監管監管職責很難履行。

談到國家鐵路局的尷尬地位，這里我舉幾個例子。作為監管部門，國家鐵路局應該出臺類似《技規》一樣的行業標準，但顯而易見，國家鐵路局顯然沒有能力組織這么一個浩大的工程，并且社會上能夠編纂《技規》的單位又都屬于國鐵集團的下屬公司，總不能讓參賽選手制定比賽規則吧。再有，12306的數據屬于行業數據，按道理說，國家鐵路局應該負責數據的分析，掌握行業的動態，但是同樣，國家鐵路局同樣沒有能力進行這么龐大規模的數據分析。類似種種很多，政企分開之后，由于國家鐵路局的尷尬境地，其很難督促國鐵集團進行改革。

另外，國鐵集團由于其級別較高，不同于其他央企直屬于國資委管理，國鐵集團是直屬于國務院的，這就造成了國鐵集團在借鑒其他央企改革經驗時，存在很多掣肘的地方。其橫向沒有進行交流借鑒的機制，也沒有形成垂直的改革要求。

總之，其較高的級別，使得尾大不掉，不但沒有推動改革，反而增加了改革難度。

鐵路歷史遺留問題較多

歷史遺留問題中，首先就是財政問題。在鐵道部政企分開之后，鐵路總公司繼承了原鐵道部近3萬億的負債。這些負債大部分都是在原鐵道部時期進行線路建設產生的，但是國家一直沒有拿出負債減免方面的舉措。這些負債都不是無息的，加上轉企之后 ，鐵路的融資成本更大（轉企之后，貸款難度大，貸款利息高），加上鐵路特殊的資產性質（不能隨意讓民間資本注入），不能進行大規模民間集資，貨運和客運價格又嚴格受到限值，所以，盡管近年鐵路實行了一些價格浮動和上市募資等策略，但是相對于巨額負債，杯水車薪。

另外就是非企業機構剝離不徹底，盡管鐵路將公檢法、學校等非盈利機構進行了一定剝離，但是仍不徹底，很多非企業機構仍屬于鐵路，包括去年剛剛剝離的鐵路公安，以及鐵路大量保留的只服務于鐵路的培訓基地、勞保工廠、茶廠等等，這些基本屬于非盈利單位，基本要靠鐵路自己的錢養著，無形中給企業增加了更多的財政和管理負擔。

另外，包括公積金、社保社會化等等，也是剛剛才逐漸走上企業正軌。鐵路原有的長時間封閉管理，使得鐵路很多方面都與社會脫節，也是改革不徹底，歷史遺留問題多的主要原因。這些歷史問題剝絲抽繭似的解決，必然艱難而漫長。

缺乏改革動力

這一點也可以說是鐵路值得驕傲的地方，就目前我國鐵路的技術水平來說，可以說是世界范圍內執牛耳的。包括歐美和日韓，很多方面都是落后于中國鐵路的，美國的支線鐵路基本還保留著手扳道岔，但手扳道岔在國內，可能連企業線都不使用了。另外，在閉塞設備、維修保養設備、機車車輛設備、線路橋隧等等方面，我們都是可圈可點的，不敢說各個方面都第一吧，但是放眼世界范圍內，基本沒有可以完全碾壓我們的鐵路技術水平了。這也帶來了問題，以前鐵路在很長一段時期內，都以國外鐵路為師，積極引進技術，一直在改革自身的技術和管理。但是一旦沒有對手之后，我們沒有了模仿對象，也沒有了較量對象，就容易固步自封，停滯不前。這就造成了自上而下對主業的驕傲自滿，喪失了改革動力。

另外，近些年高層缺少活躍力量注入，整體安全形勢壓力大，經濟發展放緩等等，也是阻礙改革步伐的一些因素，但是總的來說，改革雖在持續，但是卻沒有得到廣大路內外人員的滿意。

我是鐵路守夜人，與大家分享鐵路行業現狀，相信總有一天黎明到來，朝霞滿笑臉的鐵路守夜人，謝謝大家