汽車板塊所有股票奔馳 (奔馳股價大跌，收購于股價高位的吉利要減持了嗎？)

公開信息顯示，2018年2月24日，吉利集團有限公司（由李書福擁有、浙江吉利控股集團有限公司管理）宣布，以90億美元通過旗下海外企業主體收購戴姆勒股份公司（以下簡稱“戴姆勒”）9.69%具有表決權的股份。此次收購完成后，吉利將成為戴姆勒的最大股東，并承諾長期持有其股權。同時，李書福希望將吉利打造成中國版的大眾汽車，在各個細分市場都擁有品牌。

圖為戴姆勒公司股權份額圖。雷諾日產占據了3.1%的股權，其次是科威特投資機構有著6.8%的股權，其中19%是私人投資者的總份額，61.4%是所有投資公司的股權占比。吉利的李書福個人股權高達9.7%，從這圖來看，是名副其實的最大股東。

然而不到一年，近日被傳出吉利將減持戴姆勒公司股份，而戴姆勒正是奔馳的母公司。

關于吉利的減持，眾說紛紜，最靠譜的說法是：戴姆勒股價大跌，吉利損失慘重。

根據戴姆勒的股價走向圖來看，吉利收購戴姆勒股份于高位，如今戴姆勒股價跌到谷底，吉利損失巨大，減持也在情理之中。

但是當初吉利收購戴姆勒的時候，戴姆勒的管理層曾經說過吉利是“長期投資者”。

既然是長期投資者，為何持股不到1年就大規模減倉(減持超過一半)？那如果是短炒，又怎么會高買低賣這么蠢呢？看來要么是吉利的資金出了問題，要么就是當初那筆收購是加了杠桿的。

要解讀當前吉利為何大規模拋售Daimler，以及吉利究竟是如何在這筆交易中加了杠桿，我們就要回到1年前那筆巨額天量收購的細節中去。

一、“蛇吞象”式收購的細節

圖中可見，吉利的首席財政官(CFO)李東輝一再強調此次收購動用的資金“是很小的一部分”，而且言語之中還似有得意之色。而吉利官方披露中，對收購資金的描述是，未使用國內資金。

當然，我們的監管和媒體最關心的，也正在于此，畢竟用國內資金進行海外收購，一度以來是“大忌”。就在此前后，中國企業國內加杠桿海外收購的“買買買”已經被叫停了很多例，包括萬達、安邦等等不一而足。既然吉利這筆海外收購沒有動用國內資金，那么國內媒體和監管就沒有多追究。并且中國企業可以收購德國老牌汽車制造大廠，堪稱在國際上揚眉吐氣，從政府到民間也樂見于此。

同樣喜上加喜的是，德國媒體也披露，這筆交易并不涉及監管紅線，德國聯邦金融監管局(BAFIN)也以完成調查，并決定無需對吉利進行任何罰款事宜。

看來吉利的收購資金全部來自境外。那么是誰為它提供了杠桿？是不是這幾家國際投行巨頭呢？

二、吉利(Geely)的高杠桿來自哪里？

帶著試一試的態度，我在Google上面搜了“Geely Daimler leverage”等字樣。然而搜出來的結果可令人吃驚非小！

而繼續探究，我在一個名叫Bocconi Student Investment Club的機構的網站上找到一篇對這筆收購交易的分析。

而這篇文章中，披露了這筆交易的一些細節。

原來，吉利所采用的是一種叫做funded equity collar的金融衍生工具，

“這樣可以不需要一大筆外部資金便可建立較大的股票持倉，同時這樣的工具所采用的是期權，使得吉利可以建立股票持倉，同時避免德國監管要求的‘持股超過3%便要舉牌’的規則。”

如此精妙的安排，

第一，不需要外部機構提供融資；第二，可以只花一小部分錢就能撬動一大筆股份；第三，同時還能規避德國監管要求。

真是一舉三得！可嘆也只有聚集了全球最聰明大腦的投行，才能設計出這樣完美的方案！

但魚與熊掌不可兼得。就是這看似完美無缺天衣無縫的方案，卻隱藏著巨大的風險。其風險點就在于期權的使用。

期權是公認的高杠桿和極高風險的投資工具。在吉利收購Daimler的方案中，同時涉及看漲期權(call)和看跌期權(put)兩種產品，且一個做多、一個做空，這樣這套方案自身便帶有了極高的杠桿率。言下之意只要Daimler的股價下跌超過一定范圍，吉利所面對的就是極其危險的處境 ——爆倉！

從現在Geely開始大規模減持Daimler來看，很可能是已經接到了“補保”(即margin call)的要求，或者是實質上已爆倉，惜哉。

而此次Geely的交易所涉及的Collar(領式交易)，很多人會覺得陌生。其實它離我們并不遙遠。剛剛過去的12月底，我們的石油三巨頭之一“中石化”炒原油巨虧，就是拜這個“領式交易”所賜。看來Geely并不是第一個，當然，也不會是最后一個。

三、連夜雨中逢屋漏

2018年2月，吉利斥巨資收購奔馳母公司Daimler，到今天，后者的股價已經跌去接近一半，而這一年的下跌歷程，吉利不可謂不煎熬。投資上的失利已成定局，然而令局面更加雪上加霜的，是這一年來汽車行業的整體不景氣。

剛剛過去的一周(1月7日)，吉利公布12月銷量，同比下滑44%，隨后轉天股價暴跌11%。銷量下滑、股價下跌、以及投資Daimler失利，讓吉利失去了信心，制定的2019年度目標只有151萬輛，比2018年的計劃不增反降。

銷售不濟的背后，一方面是中美貿易局勢的不確定性，而另一方面則是中國經濟自身下行。2018年，是自1990年以來的中國汽車銷量首次下滑，標志著中國經濟一個重要拐點的來臨。

吉利并非唯一一家受到影響的車企。中國今年新車銷量整體下滑，原因是多方面的：

① 政府在2015年推出的購置稅減免政策取消；② 中國二手車市場正在日益壯大，有蠶食新車市場份額的趨勢；③ 各地政府限制網約車、居民住房債務過高、稅費保險等購后保養費過高等等，也是使居民面臨買車普遍觀望的因素。

中國如此，其它國家的情況也好不到哪去。事實上，吉利所經歷了，正是當下全球汽車市場寒冬的一個局部而已。

根據三季度統計數據，2018年9月，全球主要國家的汽車銷量都經歷了下滑，而前三季度總計銷量也有多個國家出現下滑(中國僅增長1.5%)。

世界著名商業分析機構IHSMarkit預計，2023年以后，全球每年新車需求將減少200萬輛左右，將世界汽車銷量拉低約2%。2025年，全球新車銷量預計為1.1億輛左右，比2017年增加約1,600萬輛。2018～2025年的年均增長率僅為2.0%，相比2011～2017年的3.7%幾乎減半。

在世界汽車消費市場可能處于長期低迷的前提下，中國汽車市場的寒冬會持續很久。

四、結語

但是，正所謂無風不起浪。今天，中國2019年GDP預期下調，中國經濟進一步放緩，而吉利汽車最近壞消息不斷，12月銷量撲街，才使得今天減持戴姆勒的消息雖然看似空穴來風，但實則絕非無因。無論如何，Daimler的股價已腰斬，而吉利所收購的股份價值已損失了一半。

2016到2017年港股吉利汽車(0175.HK)翻了十倍，從3塊漲到30。站在2018的年初，我想無論是股民還是公司的管理層，誰會預料到，一年后的今天處境如此不堪。

有的時候，對市場的判斷，光看理性的數據和基于歷史的分析，實在是太容易騙自己了。

步子太大，扯著意吉吉了。

還記得2016年，已身染沉疴的“周期天王”尼古金·濤德拉季耶夫·周說過，2018/19是康波萬劫之年。今天看來，基本上是全局應驗。我們老百姓，不懂康波，但知道世道人心的鐘擺，永遠是來來回回的：曾經多風光，今天就有多落寞。